Gedanken...

 

Harald Krake vom befreundeten André-Citroen-Club (ACC) hat vor Jahren mal für das Forum/den ACC einen wunderschönen Text über den CX, dessen Federung und das Konzept als solches geschrieben, welchen wir an dieser Stelle präsentieren möchten, weil er einfach nur schön geschrieben ist und die Vorzüge des CX hervorhebt:

 

 

 

Der CX schwebt am "langsamsten" und angenehmsten von allen Citroëns. Der CX ist aber auch der Citroën, bei dem man über die Baujahre den Sieg des Sportlichkeitwahns verfolgen kann. Die ersten Jahre sind deutlich komfortabler als die letzten. Das liegt vor allem an zwei Dingen: 1. die Federzylinder wurden dicker gemacht (vorne von 35 auf 37mm). Grösserer Durchmesser bedeutet mehr LHM pro Millimeter Zylinderbewegung und das wiederum bedeutet eine straffere Abstimmung. 2. die Stabis wurden dicker.

 

Technisch eigentlich völliger Blödsinn, weil man so den Achslasttransfer erhöht und den schönen Druckausgleich kaputt macht, der dafür sorgt, dass alle vier Räder immer ausreichend Bodenhaftung haben, aber die Autotester, diese saudummen Autotester wollten es halt so. Seitenneigung sei gefährlich. Stimmt zwar für die meisten Stahlfederautos, ist aber Unfug beim HP-gefederten CX mit seinem schönen niedrigen Massenzentrum. Hinzu kommen die TRX-Reifen, die zwar die Lenkpräzision deutlich verbessern, aber echte Komfortkiller sind. Laut, patschig und mit den Jahren werden sie knüppelhart. Meine CXe fahre ich deshalb mit Normalreifen auf den "alten" 14-Zoll Alus. Komfort ist mir wichtiger. Wozu sonst hat man schliesslich einen CX? Den besten Komfort bieten die Langversionen wegen des Radstands. Am CX schätze ich am meisten das völlige Fehlen jeglicher Torkelei, das stoische Glattbügeln von Bodenwellen der übelsten Art und einen Federungskomfort, der dem der GS sehr nahe kommt. Allerdings wird der CX selbst als IE Turbo mit 300 Nm und 220 Spitze nicht zum Sportwagen, sondern bleibt ein gemütlicher Gleiter, der am liebsten geradeaus schwebt. Alle unter PSA-Regie entwickelten Citroëns, also BX, Xantia, XM und C5 folgen mehr oder weniger der Sportlichkeitsdoktrin und sind vergleichsweise straff abgestimmt.

 

Ergo: mehr Seitenneigung erfordert dickere Stabis. Nun sind aber mechanische Stabis bei einseitigen Einfederungen "schneller" als die gedämpfte Verbindungsleitung, die sie z.T. kompensieren sollen. Das führt bei Gullideckeln etc. zu diesem unschönen "Knalleffekt". HP mit dicken Stabis ist deshalb keine so tolle Idee. 2. Der Federzylinder muss im HP-System das Fahrzeuggewicht tragen. Ein Stossdämpfer braucht das nicht. Deshalb ist die Reibung im Federzylinder bei HP höher als in einem Stossdämpfer (die Stahlfeder hat ja gar keine Reibung). Diese Reibung muss reduziert werden, in dem man sie mechanisch runterteilt, d.h. den Federweg im Zylinder reduziert. Das wurde bei allen Cits bis einschl. CX auch gemacht, bei dem das Teilungsverhältnis vorne 1:2 und hinten 1:3 beträgt (vorne ist der Federzylinder etwa in der Mitte des oberen Querlenkers angebracht). Bei McP geht das nicht, weil da der Zylinder im Federbein sitzt, d.h. die Bewegungen sind 1:1. Ergo: zusätzlich zum Stabi-Problem gesellt sich das Reibungsproblem. Das Auto spricht noch schlechter auf kurze Stösse an, was dazu führt, dass heutige Stahlfederautos geschmeidiger auf kurze Stösse reagieren als z.B. der C5. Was für eine Schande! Hinzu kommt, dass aufgrund der Bewegung des Federbeins im Raum (bedingt durch McP) dieses mehr Querkräfte zu erdulden hat und somit schneller verschleisst. Eine Stahlfeder kann sich biegen, ein Federzylinder kann das nicht und muss deshalb "pivot"-gelagert  werden.

 

Je mehr Bewegung im Raum, je schlechter ist das für das Ansprechverhalten bei kurzen Stössen. Also auch Mist. Aufgrund der höheren Reibung und den dickeren Stabis brauchen die neuen HP-Cits straffere Dämpfer, da sonst statt dem Dämpfereinsatz in der Federkugel der Federzylinder dämpft, was statt aufs Gaspolster auf die Karosserie durchschlägt -- und die Kiste eiert unruhig um die Längsachse, weil der Stabi dominiert. Deshalb sind Komfortkugeln mit Vorsicht zu geniessen. Das sind jedenfalls meine Erfahrungen mit diversen XMs. Es gibt noch so viel mehr zu sagen, z.B. von der Tropfenform, den unterschiedlichen Spurweiten vorne/hinten, der Hinterachse, die ein leichtes und flaches Heck erfordert, der Bremskraftverteilung, usw... aber das wird mir jetzt zu lang.

 

Der CX war der letzte Citroën, bei dem diese Dinge alle berücksichtigt wurden.

Eine Art  Gesamtkunstwerk sozusagen, wie die DS, nur eben moderner. Alles danach ist rein marktorientiert, ohne Hirn, Hauptsache es verkauft sich. Fazit: Wenn Du maximal komfortabel aber ohne Schaukelei unterwegs sein willst, unbedingt Automatik möchtest und kein Sportlichkeitsfanatiker bist, gibt's für Dich nur *EIN* Auto: CX Prestige. Punkt.


Motto: es muss nicht zusammen *halten*, sondern zusammen *passen*!

Die optimale Form, um durch die Luft zu gleiten, macht uns der Wassertropfen vor. Wenn er nach unten fällt, ist er unten dick und  rund und wird nach oben immer enger. Kennt man. Und wie sehen die Autos heute so aus?

 

Hmm... Und dann seht euch mal die DS an, oder den SM oder den CX oder die GS, am besten von oben. Spur hinten schmaler als vorne. Am Ende doch keine Design-Spielerei? So kommt es, dass der CX (Serie 2) heute ziemlich exakt den gleichen effektiven Luftwiderstand hat wie der nigelnagelneue hypermoderne ultracoole C5, nämlich 0.68 (Produkt aus CW-Wert und Stirnfläche). Ist das nicht schäbig, nach so vielen Jahren "Innovation"?

 

Und dabei hat der CX noch so alte Regenrinnen und jede Menge Ecken und Kanten. Komisch was? Na ja, bei der Höhe: 1.36m -- Flunder! Der 911er hat 1.33m. Okay, die Leute werden immer grösser und Porschefahrer waren ja schon seit jeher winzige Zwuckel (innerlich? äusserlich? egal...), aber müssen wir deshalb gleich aufm Barhocker sitzen? Gut, die Alten unter uns können sich nicht mehr so bücken. Seien wir solidarisch: kollektive Geriatrie! Wir müssen nicht erst alt und gebrechlich werden, um die Proportionen heutiger Mobile schätzen zu lernen, nein, wir haben schon in jungen Jahren kollektives Kreuzweh! (ein Schelm, wer Böses dabei denkt, von wegen Federung und so...). Das schlanke Hinterteil hat aber noch einen anderen Vorteil. Hinten werkelt nämlich aus vielerlei Gründen (Platzbedarf, Bremsnickausgleich, Fahrkomfort) eine Längslenkerachse.

 

Die hat zwar viele Vorteile, aber auch einen gravierenden Nachteil:

 

 

Nämlich ein niedriges Rollzentrum. War da nicht was, von wegen Rollzentrum und HP? Ja genau, das passt nämlich nicht gut zusammen. Deshalb darf das Heck nicht so schwer sein und vor allem muss der Schwerpunkt hinten runter, die Sitzfläche deshalb tief (aua! schon wieder bücken), das Dach nach unten gezogen, schmaler, leichter, kurzum: das genaue Gegenteil von dem, was heute der Markt fordert -- und bekommt. Mit der Tropfenform erschlägt man also gleich zwei Dinge: gute Aerodynamik *und* Kompensation der Nachteile der Längslenker-Hinterachse. Passt gut, gelle? Genau genommen erschlägt man sogar 3 Dinge: die Gewichtsverteilung gibts ja auch noch. Nimm einen Hammer und wirf den. Das schwere Ende ist immer vorne, egal wie Du wirfst. Also warum nicht auch ein Auto so bauen? Gesagt, getan, CX. Wenn er nicht schon "CW-Wert" hiesse, man müsste ihn "Geradeauslauf" nennen. Das Massenzentrum sitzt auf der Höhe der Vorderachse. Seitenwind? Ein CX-Fahrer kennt das nicht, auch wegen der flachen Silhouette. Passt schon wieder zusammen, verdammt aber auch...

 

Die Bremskraftverteilung: damit die Hinterachse nicht überbremst und das Auto bei unsymmetrischer Bodenhaftung nicht ausbricht, nimmt man einfach den Druck aus der hinteren Federung zum Bremsen. Genial simpel, kein Regler, pure Physik, passt immer. Der Bremsdruck und die Längslenker sind exakt so bemessen, dass sich bei jeder(!) Zuladung der Bremsnickausgleich optimal anpasst *und* die Hinterräder nicht überbremsen. Auch deshalb darf es hinten nicht zu schwer werden. Beängstigend, wie das alles passt, oder? (die Breaks haben einen zusätzlichen Bremskraftbegrenzer, denn die Haftfähigkeit der Reifen ist leider endlich, nur so am Rande...). Also haben wir schon 4 Dinge. Wie doch plötzlich alles zusammenpasst? Verflixt aber auch! Die Vorderachse: was? keinen Nachlauf? Lenkrollradius Nullkommanull? Ja, verdammt! Weil so keine Querkräfte die Lenkung stören.

Das Auto soll dahin rollen, wohin man lenkt und nicht dahin, wohin irgendwelche Widrigkeiten wie Bodenwellen oder gar Reifenplatzer es gerne hätten.

 

Nachteil dabei: es gibt keine Rückstellkräfte. Aber wozu hat man schliesslich die Hydraulik? Soll die doch zurückstellen. Diravi, was für eine Lenkung! Und wenn man schon mal dabei ist: soll die Hydraulik doch auch gleich selber lenken. "Drive-by-Hydraulics". Heute, 30 Jahre später, arbeitet man an "Drive-By-Wire". Und für die Ängstlichen: falls die Hydraulik mal ausfallen sollte, gibts ein mechanisches Backup gratis mit dazu. Gratis, weil Teil der Regelkette. "By-Wire" hat das nicht -- nur so als Tip für die Ängstlichen...

 

So, und jetzt bremsen wir mal einen CX ohne ABS auf trockenem Asphalt und fahren dabei mit der rechten Seite hinterlistigerweise auf den schotterbewehrten Randstreifen. Teufel aber auch! Das Ding bremst einfach schnurgerade, ganz ohne ESP, selbst die Hände kann man dabei vom Lenkrad nehmen. Ja, wenns passt, dann passts halt. Es passt eben alles zusammen! Versteht ihr?!

 

Es muss harmonieren, nicht nur einfach zusammenhalten. Think! Nimm ein Teil weg und es kommt nur noch Murks heraus, halbe Sachen. Und dann braucht halt auch ein HP-Citroën ESP und die konventionelle Bremse eine Regelung für die Hinterachse und und und... Am Ende kannste auch gleich einen Opel oder Renault kaufen. Der ist auf seine Art auch durchdacht, denn er erreicht mit viel weniger Aufwand das gleiche. Kleine Pugs, pardon, Cits gibts deshalb auch nicht mehr mit HP.

 

Na? Klingelts?

 

Copyright: Harald Krake